domingo, 16 de febrero de 2014

138) FRONTÓN DE ARAVACA ("CASA ROJA")




Desde una perspectiva historiográfica, no hace tanto tiempo del final de la Guerra Civil, sin embargo, las transformaciones de todo tipo que ha experimentado España en las últimas siete décadas han producido tantos cambios que no siempre resulta fácil seguir la pista a las diferentes informaciones que van apareciendo cuando se investiga sobre aquellos años.

En este sentido, uno de los mayores obstáculos para el investigador lo constituye la profunda transformación que ha experimentado el paisaje (o los paisajes), tanto en los espacios naturales como en los urbanos. Por este motivo, muchas veces, el poder interpretar correctamente datos que en los documentos de época aparecen muy claros se convierte en un verdadero rompecabezas para el investigador porque su rastro prácticamente ha desaparecido en la actualidad.

Esta problemática está muy presente en lo que fue el frente de la carretera de La Coruña en el noroeste de Madrid. Como ya sabrán nuestros lectores habituales, durante la guerra esta zona estuvo salpicada de lugares muy reseñables y emblemáticos en aquellos días, pero de los que apenas sabemos nada en la actualidad. Diferentes construcciones y edificaciones que, más o menos aisladas, se encontraban ubicadas en diversos puntos estratégicos, por lo que fueron empleadas como auténticos bastiones defensivos fuertemente fortificados. Desde viviendas y residencias particulares (los famosos hotelitos) a lugares de ocio y esparcimiento como bares o restaurantes, pasando por casetas de peones camineros, ermitas, puentes, cementerios, estaciones de servicio, gasolineras, etc.

Muchas de estas construcciones desaparecieron hace tiempo, algunas destruidas durante la misma guerra. Otras (las menos) aún existen, aunque, como es lógico, con grandes cambios y transformaciones en su uso y aspecto. Identificarlas, localizarlas y ubicarlas es de gran importancia para los investigadores porque, durante la guerra, muchas de ellas se convirtieron en elementos de primer orden para la organización del frente, pero ello, no siempre resulta sencillo, más bien todo lo contrario. Casa Camorra, Bar Anita, Sicilia-Molinero, el Puente de la Muerte, Casa Cubas, Radio Argentina, Moto-Club, Telégrafo de Las Rozas, Casa de Vitórica, Hotel del Belga… pueden ser algunos ejemplos ilustrativos.

Hoy dedicamos este artículo a uno de esos edificios poco conocidos y todavía menos estudiados: el Frontón de Aravaca, rebautizado en la terminología de guerra como Casa Roja. No confundir este frontón ubicado en la carretera de La Coruña con el también desaparecido frontón municipal de Aravaca, que se encontraba en pleno centro urbano, tras la iglesia parroquial de Nuestra Señora de la Asunción. Hoy en día, hablar de frontones en Madrid puede parecer extraño, pero hubo un tiempo en que no lo fue tanto. Vayamos por partes.

EL JUEGO DE PELOTA MANO

El origen de los juegos de pelota se pierde en la noche de los tiempos y no se trata de hacer aquí un repaso de las diferentes manifestaciones que de ellos podemos encontrar a lo largo de la Antigüedad, tanto en la Europa arcaica, como en la América precolombina. Para el tema concreto que ahora nos interesa, nos centraremos solo en el juego genéricamente conocido como pelota-mano, que durante siglos gozó de una gran aceptación y reconocimiento. 

En lo que se refiere a la Península Ibérica, podemos encontrar referencias claras de este juego desde la Edad Media. Básicamente, consistía en un número variable de jugadores que por turnos iban golpeando una pelota con la palma de la mano, lanzándola contra una pared o muro. La pelota solía ser de madera revestida de varias capas de cuero curtido, y la pared o muro, además del suelo sobre el que se jugaba, debían de tener la suficiente dureza y consistencia como para que la pelota botase y rebotase con fuerza, por ello, era habitual que para practicarlo se empleasen las fachadas de iglesias, ermitas, lienzos de murallas, etc., ya que, en aquella época, la mayor parte de las edificaciones eran de madera y adobe y carecían de la altura necesaria. 

La enorme aceptación que tuvo este juego provocó que, con el tiempo, esas improvisadas canchas fueran sustituidas por otras construidas específicamente para ese fin, y que recibirían el popular nombre de frontones. Básicamente, estas construcciones al aire libre consistían en un recinto rectangular, con el suelo (la cancha) más o menos pavimentado (muchas veces, la simple arena del lugar bien apisonada), y con dos altos paramentos verticales formando un ángulo recto. El muro que se eleva frente a los jugadores y contra el que se lanzan las pelotas recibe el nombre de frontis, mientras que el otro muro, que cerca el recinto por su lateral izquierdo, se conoce como rebote (en ocasiones, los frontones pueden tener cercados sus dos laterales, e incluso, carecer de ellos y contar solo con el frontis). Esta tipología básica de frontones fue llenando la geografía del país, especialmente entre el norte y la mitad peninsular, siendo muy raro el pueblo de esta franja geográfica que a finales de siglo XIX no contara ya con su propio frontón municipal. Las dos Castillas, Aragón, por supuesto el País Vasco y Navarra, pero también la zona de Levante, fueron lugares en los que se generalizó la práctica de este juego, si bien es cierto que en cada zona o región se desarrollaron diferentes reglas y modalidades.




Los pueblos de Madrid (provincia castellana por historia, cultura y tradición) no fueron una excepción, y, aunque hoy en día nos pueda parecer raro, los frontones formaron parte habitual del paisaje madrileño durante varias generaciones. A este tipo de frontones correspondía el municipal de Aravaca al que hacíamos referencia antes (no confundir con el otro frontón que da título a este artículo y del que hablaremos más adelante). También en otro pueblo del noroeste, como es Las Rozas de Madrid, contamos con referencias claras a la existencia de frontones. Según Eduardo Muñoz Bravo, roceño de pro, poeta, investigador,  cronista y amante de la historia y tradiciones de su pueblo:

“Por este año de 1928, hacía años que existía el juego de pelota, que estaba en la calle hoy de María Zambrano (…) Este era grande, con el frente y dos costados todo vestido de cemento y marcadas las distancias, es decir, un juego pelota (cómo así se llamaba) a este frontón que era propiedad de Luciano Riaza, y tenía una planicie fuera, que llegaba a la calle del Romeral, prolongación, y se usaba para este juego, ya que tenía de 25 a 30 metros de largo por el ancho que tenía el interior, donde los chicos también jugaban a la pelota. No se le conocía por frontón y era un sitio que siempre se le llamó el juego pelota, muy popular, ya que los domingos, es decir, los días de fiesta, ya que no todos los domingos eran fiesta entonces, se celebraban partidos muy competidos. Se hablaba de Chineira, Julián, Barranquín, y más tarde, Higinio, Coca, Pellica, Celestino Tentetieso, Parral, etc., que cuando el panadero, Emilio Lázaro, construyó el de al lado del Centro de Cultura y detrás de su panadería fue sobre el año 1928, que fue cuando lo cerraron, pero ya en el año 1930, que tanto éste como el otro, los dos fueron derribados en la guerra.” (Eduardo Muñoz Bravo).

El frontón se convirtió en un elemento emblemático en el urbanismo de los pueblos, a un nivel similar al que podían tener la plaza mayor, el lavadero, el atrio de la iglesia, o la fuente municipal. Un lugar de sociabilidad en el que, debido a sus características y ubicación, además de para  jugar a la pelota, era empleado para otros muchos fines, tales como reuniones vecinales, celebración de bailes y festejos, instalación de mercadillos temporales, etc.

El juego de pelota estaba totalmente integrado en la vida de los pueblos. Los domingos y días festivos era común ver a los mozos practicando este entretenimiento, que concentraba la atención del resto de vecinos, dando lugar a duelos y rivalidades entre los que lo practicaban y sus seguidores. Pero cuando realmente hervía la sangre en los frontones era cuando el enfrentamiento se producía entre los mozos de diferentes pueblos, momento en el que el orgullo local de los vecinos se mostraba a flor de piel, rememorando las antiguas hazañas y gestas, e intentando saldar cuentas pendientes con los “enemigos” de siempre.

En la provincia de Madrid es raro encontrar hoy en día frontones de este tipo, pero en otras regiones cercanas, como las dos Castillas, siguen estando muy presentes y siguen siendo  utilizados por los jóvenes de los pueblos para echar sus partidos, si bien es cierto que, en general, no se practica ya la tradicional pelota mano, sino el frontenis. Mención aparte merece el País Vasco y Navarra, donde, como es sabido, la pelota vasca se ha convertido en una seña de identidad nacional. Algo parecido, aunque a menor nivel, sucede en el norte de Castilla León con la pelota castellana y en algunas zonas de Levante con la pelota valenciana.

EL DEPORTE DE LA PELOTA VASCA EN MADRID

Hasta aquí, una visión muy general de lo que fue el juego de pelota practicado popularmente en los frontones de los pueblos durante varias generaciones. Pero la cosa no acabaría aquí porque, como habrá podido comprobar el lector atento, en todo lo expuesto no ha aparecido en ningún momento la palabra deporte, un concepto totalmente desconocido en España, al menos, hasta finales del siglo XIX. El fenómeno del deporte, tal y como lo entendemos hoy en día, está asociado básicamente a la aparición de la sociedad de masas, al incremento del tiempo libre, de ocio y de consumo por parte de ciertas clases sociales, y a la aparición de los grandes medios de comunicación. Hasta entonces, las gentes del mundo rural y preindustrial, a las que nos referíamos antes, no practicaban deporte, gimnasia o educación física, simplemente trabajaban o se entretenían puntualmente con algún tipo de juego físico, como era el caso de los frontones. En España, esto fue cambiando a finales del siglo XIX y principios del XX, momento en el que, a imitación de lo que venía sucediendo en otros países desarrollados, comienza a extenderse la práctica de diferentes modalidades deportivas que, poco a poco, van profesionalizándose y consolidando sus propias aficiones. El atletismo, el ciclismo, el automovilismo y motociclismo, poco después el futbol… van cuajando en la sociedad, despertando pasiones y creándose todo tipo de torneos, copas, premios y competiciones oficiales que llenarían las páginas de los periódicos, apareciendo diferentes clubs y asociaciones deportivas,  una prensa específica y, por supuesto, las infraestructuras necesarias para poder desarrollar los partidos y competiciones, y albergar al creciente número de seguidores y aficionados.

Dentro de este fenómeno del auge de los deportes de masas encontramos la profesionalización que experimento a finales del siglo XIX la Pelota Vasca, originariamente en Euskadi, pero que muy pronto se extendería también por otras regiones. Fuera del País Vasco, Madrid fue la ciudad española donde más auge alcanzó este deporte. El motivo principal de esta afición lo podemos encontrar en la moda por parte de las clases aristocráticas y más pudientes del país de veranear en la costa cantábrica. Siguiendo la costumbre de la Familia Real, muchas de las familias madrileñas pertenecientes a la más alta sociedad pasaban sus periodos estivales en ciudades como San Sebastián, en donde se familiarizaron con la pelota vasca, hasta el punto, de que decidieron impulsar dicho deporte en la capital de España, apoyando y financiado la construcción de numerosos frontones en Madrid. Más allá de su aspecto puramente deportivo, la pelota vasca, en sus diferentes modalidades, pero muy especialmente en la categoría de cesta-punta, despertó un gran interés y seguimiento por las altísimas apuestas que se generaban en torno a  los partidos.

Según el periodista e investigador Ignacio Ramos (Madrid, 1968), autor de “Frontones madrileños. Auge y caída de la pelota vasca en Madrid” (La Librería, Madrid, 2013), en la capital de España llegaron a funcionar hasta cinco frontones a la vez, con aforos de entre 3.000 y 5.000 espectadores. De este periodo datan los frontones Beti Jai (C/Marqués de Riscal), Jai Alai (C/ Alfonso XIII), Euskal Jai (C/ Marqués de la Ensenada), el Madrileño (C/Núñez de Balboa), el Buenos Aires (C/ Santa Engracia) o  el Fiesta Alegre (C/ Marqués de Urquijo), construidos al estilo y, en ocasiones, imitación, de los grandes frontones de San Sebastián, Bilbao, etc. Recintos cerrados, con graderíos para el público, palco y hasta servicio de bar. Auténticas joyas arquitectónicas de los que solo nos ha llegado el ruinoso edificio del Beti Jai (Calle Marqués de Riscal, nº 7), cuya definitiva desaparición una plataforma ciudadana denominada "Salvemos el Frontón Beti Jai" lleva años intentando evitar.


 Frontón Beti Jai de Madrid en 1918

Frontón Beti Jai de Madrid en la actualidad


Entre finales del siglo XIX y principios del XX la pelota vasca vivió un increíble apogeo en Madrid. Algunos pelotaris, palistas o manistas profesionales, tanto en categoría masculina como femenina, alcanzaron una enorme popularidad, pero debido a la regularización, e incluso prohibición puntual, de las altas apuestas que generaban los frontones, sumado al auge de otros deportes de masas, como el futbol, la pelota vasca en Madrid fue poco a poco languideciendo y perdiendo seguidores. Muchos frontones cerraron o tuvieron que reinventarse, ofreciendo, además de los habituales partidos de pelota, otro tipo de espectáculos y servicios (desde combates de lucha libre, hasta espacio en el que celebrar bailes o mítines políticos). Aun así, la afición por la pelota vasca en Madrid, con sus altibajos, llegó hasta la década de los años 30, encontrando importantes frontones por los diferentes barrios de la ciudad (frontones como el Central, el Madrid, el Moderno o el Recoletos son algunos ejemplos). Estos frontones de los años 30 supusieron una revitalización para el deporte de la pelota vasca en Madrid. Establecimientos multiusos en los que, además de presenciar partidos, los asistentes podían realizar apuestas y quinielas, a la vez que  disfrutaban de servicio de bar, restaurante e incluso, en algunos casos, piscina y sauna.



 Referencias al Frontón Moderno y al Frontón Madrid en la prensa de 1920


A esta última categoría, aunque a un nivel muchísimo más humilde, debió de pertenecer el frontón de Aravaca existente en la carretera de La Coruña al iniciarse la guerra. No he sido capaz de localizar la más mínima referencia, oral o escrita, a la actividad que esta instalación pudo tener en los años previos a la guerra, quizás, ni siquiera llegó a ser inaugurado, o se encontraba a medio construir al iniciarse el conflicto, pero parece lógico englobar a este edificio con el resto de los numerosos establecimientos de hostelería y entretenimiento que proliferaron a lo largo de los primeros kilómetros de la carretera de La Coruña en las primeras décadas del siglo XX. Bares, restaurantes, merenderos y salas de fiesta surgidos paralelamente a la proliferación del uso del automóvil por parte de cada vez más madrileños que, en sus ratos de ocio y tiempo libre, gustaban de realizar excursiones y escapadas con el coche por los alrededores de la capital.

EL FRONTÓN DE ARAVACA, POSICIÓN CASA ROJA DURANTE LA GUERRA CIVIL


 Fotografía del frontón de Aravaca (Casa Roja) aparecida en el ABC de Madrid el 26-5-1937


Aunque tampoco puede decirse que sean muy abundantes, sí que encontramos referencias directas al frontón de Aravaca en el periodo bélico. La primera cosa que hay que tener en cuenta para seguir la pista a esta construcción durante la guerra es que recibió la denominación de Casa Roja por parte de ambos ejércitos, lo cual nos informa  del color que, más o menos generalizado, debió de tener su fachada (no confundir con otras casas ubicadas en otros frentes y sectores denominadas también “rojas”). A tenor de lo que puede leerse en la prensa, además de la cancha del frontón, esta construcción contaba con otra edificación de tres plantas y torreón.

 Posible ubicación del frontón de Aravaca (circulada en rojo) en un mapa del Sector Las Rozas-El Pardo
 del Ejército Popular de la Republica (AGMA)


Situado aproximadamente a la altura del kilómetro 11,6 de la carretera de La Coruña, en su margen derecha, este frontón fue ocupado por las tropas franquistas en los últimos días de la batalla de la carretera de La Coruña. Según la documentación que he tenido ocasión de consultar, en los primeros meses de 1937 el frontón de Aravaca (denominado ya, “Casa Roja”) se encontraba situado en un lugar especialmente sensible para el dispositivo defensivo franquista, ya que actuaba de unión entre los denominados “Sector Aravaca-Pozuelo” y “Sector Plantío”. Un informe de la 11 División Nacional fechado a finales de abril de 1937 se refería a esta zona, que iba desde el extremo derecho del Sector Plantío (Km 12 de la carretera de La Coruña), hasta  el enlace con el Sector Aravaca (200 metros a la izquierda del vértice Barrial), como un” punto débil (…) que ha obligado a tomar y fortificar fuertemente una casa llamada la Casa Roja para enlazar fuegos con el extremo izquierdo de Aravaca, pero que por la noche, al impedir la visibilidad, queda un espacio de unos 600 metros por el que puede fácilmente penetrar el enemigo y apoderarse del llamado Cerro de losGamos”.


Como vemos, a finales de abril de 1937, la carretera de La Coruña todavía era un frente poroso y poco consolidado, con varios puntos débiles y un esqueleto defensivo basado principalmente en la ocupación y fortificación de las diferentes edificaciones existentes en torno a la carretera. El control y dominio de estas construcciones provocó un constante forcejeo repleto de golpes de mano y pequeñas acciones de combate encaminadas a desalojar  de ellas al enemigo, siendo frecuente que algunos de estos edificios cambiase de manos en diferentes momentos a lo largo de la guerra (ver anteriores artículos publicados en este blog: “CASA CAMORRA”, “CASA CAMORRA 2ª parte”, “CUESTA DE LAS PERDICES” o “GOLPE POR GOLPE”). La prensa republicana de aquellos años está repleta de referencias a este tipo de combates en los que fue habitual recurrir a la guerra de minas, ya que la tierra de nadie que separaba las posiciones de unos y otros apenas era de unas decenas de metros en muchos puntos. 


 Pedro Mateo Merino
  

La mejor referencia bélica que hasta la fecha he podido localizar referente al frontón de Aravaca, la encontramos en el testimonio ofrecido por Pedro Mateo Merino (del que ya hemos hablado en este blog en el artículo “POZUELO ALARCÓN”). Dentro de la 38ª BM, este destacado combatiente republicano llega al sector de El Pardo en marzo de 1937 para ocupar posiciones en primera línea de fuego, precisamente, frente al frontón de Aravaca, ocupado y fortificado por las tropas franquistas. Pedro Mateo nos narra de la siguiente manera la llegada de su batallón al frente, trasladado en camiones desde Ciudad Lineal:

 “A la noche siguiente partimos camino de la Zarzuela, en El Pardo, el inmenso parque y antiguo sitio real, junto a las afueras noroeste de Madrid y casi al pie del mismo Aravaca. Nada más abandonar la carretera de Francia, se hizo lenta la marcha de los camiones por los caminos encharcados y fangosos, que hablaban de copiosas y recientes lluvias. Cruzó la columna el imponente palacio de El Pardo y se detuvo a la vera de la Zarzuela, a penas atravesamos el puente sobre el Manzanares. En plena noche cerrada fuimos desembarcando, para avanzar entre el bosque, arroyos y barrizales hacia la misma cerca, por donde se extendía la línea republicana. Los servicios y plana mayor del batallón quedaron provisionalmente en el palacete, hasta donde llegaban las líneas telefónicas (…)

Efectuamos el relevo, como en tantas otras ocasiones, sin reconocimiento previo del terreno, por la noche. Según las breves explicaciones de las tropas salientes, sabíamos que el enemigo se hallaba a corta distancia, en casas, trincheras y nidos ocultos en la oscuridad, en una cierta dirección imaginaria (…) Las posiciones consistían en una primera línea de trincheras, continua, o aspilleras a lo largo de la cerca de piedra, sin ninguna otra fortificación escalonada en profundidad. Era una defensa increíblemente débil, sostenida por una compañía de reserva en la retaguardia inmediata, al abrigo de una hondonada.”

A continuación, nos describe las características que tenía la primera línea de frente en ese sector, haciendo mención especial al frontón de Aravaca como una de las posiciones enemigas más importantes de la zona:

“Con la claridad diurna y la observación constante, fuimos conociendo la situación. Delante teníamos el frontón de Aravaca y unas colonias veraniegas que bordeaban la cerca de El Pardo; más allá se veía el alargado cerro que corona la cuesta de las Perdices y sustenta al pueblo de Aravaca. El frontón y la falda del lomerío estaban fortificados y ocupados por tropas enemigas (5º tabor de regulares, 6ª y 9ª banderas del tercio y fuerzas moras), que observaban y batían con su fuego una extensa zona hasta las mismas tapias del parque. Ante nuestro flanco derecho, en Los Manchones, un kilómetro al sur del Palacio, las posiciones fascistas alcanzaban la cerca y dominaban con la observación y el fuego nuestra retaguardia, salpicada de añosas encinas. La mayor parte de la línea corría a lo largo de la cerca de piedra, con algunas avanzadillas adelantadas en los grupos de casas al oeste. El flanco izquierdo del batallón estaba a cubierto del fuego y la observación de los franquistas por un brusco descenso del terreno hacia el valle del Manzanares; por el mismo extremo corría profundo cruzando la cerca el arroyo de Valdemarín; y en el centro del dispositivo existía una vaguada con un pozo, donde se instaló el puesto de mando (…) En general, los accesos a nuestra primera línea eran cubiertos, más el campo de observación y de tiro dejaba mucho que desear en el flanco derecho, siendo aceptable, únicamente en el resto de las posiciones.”

En su relato, Mateo Merino  recoge el ataque que protagonizó su unidad contra el frontón de Aravaca, una acción complementaria o de apoyo a la ofensiva desencadenada por el Ejército Popular de la República en abril de 1937 contra las posiciones franquistas de la Casa de Campo y el Cerro del Águila, conocida como “Operación Garabitas”

(…) Así entramos en abril y comenzó la famosa “operación de Garabitas”. La víspera, el 8 de abril, el comandante de la brigada ordenó verbalmente atacar con una compañía el frontón de Aravaca, a fin de cooperar en la ofensiva a los cerros de Garabitas y el Águila en la Casa de Campo (…) El frontón constituía un edificio cercado por inmensos paredones, de gran consistencia, y una altura máxima de 15-20 metros en la fachada de cara a nosotros. Se hallaba casi a mitad de pendiente en la loma, como bastión de un sistema ramificado de trincheras y zanjas de comunicación. A ras del suelo, todo alrededor habían hecho troneras, que se guarnecían desde la trinchera que bordeaba el recinto. En los flancos y detrás, los facciosos tenían varias armas automáticas. Defendía la posición una compañía. Era una verdadera fortaleza, que solo podría tomarse en ataque general con poderosos medios de reducción y destrucción. O tal vez, de noche, por sorpresa, luego de minuciosas exploraciones, con un ataque bien preparado y coordinado, en estrecha cooperación con los vecinos.

Ninguna de las dos cosas era posible. Estábamos a pocas horas del comienzo del ataque. No había que perder tiempo (…) Durante todo el día se intensificó la observación, confirmándose los datos que poseíamos. Una breve exploración nocturna confirmó que el enemigo tenía un solo acceso al frontón (…) Así se tomó la decisión; la compañía de Somosierra atacaría por sorpresa al amanecer para tomar la posición por la retaguardia. Ocuparía ocultamente la línea de asalto en la proximidad cercana de la fachada oeste, a fin de cortar la zanja de comunicación, aislar el edificio y penetrar en su interior. El éxito dependía de la buena organización, la rapidez y la audacia (…) Toda la preparación se hizo conforme al plan de ataque, y éste comenzó según se había previsto. Sin embargo, aquella fortaleza de una sola entrada por la retaguardia (aunque cercada), no logró tomarse, ya que los muros eran infranqueables y el único acceso se hallaba batido por fuegos cruzados de gran densidad. Efectuando el despliegue en la oscuridad, la compañía atacante penetró en la zanja de comunicación, semicercó e objetivo señalado y llegó a la misma entrada del recinto, cayendo bajo un intenso fuego que se hacía desde el interior. La apertura de otros boquetes con artillería o explosivos hubiera podido decidir la situación en favor de las tropas populares, más carecíamos de la una y de los otros. En pleno forcejeo, cuando aún no estaban claros los resultados del combate cercano en la retaguardia de la posición atacada, desde donde llegaba el estampido de las granadas de mano, comenzó a despuntar el día. Cuando amaneció, las dos secciones que atacaban de revés se hallaron entre dos fuegos: desde el frontón y desde, las trincheras al oeste del mismo, en un terreno llano y descubierto dominado por el enemigo. Bajo la cobertura de nuestros morteros y ametralladoras se replegaron a un lindero y algunos esconces de la barbechera, como a cien metros del frontón, dejando en el terreno once muertos y veintisiete heridos, que solo a la noche siguiente pudieron ser recogidos con la protección de una fuerte patrulla. Muchos de ellos presentaban heridas en la cabeza, causadas por el fuego enemigo desde posiciones dominantes. Nuestra cooperación mediante aquél ataque, mal concebido y peor organizado, debió constituir muy escasa ayuda a la ofensiva con tanques y artillería (a posiciones también dominantes y bien fortificadas del enemigo), que se prolongó durante casi una semana sin lograr sus objetivos, por razones bastante similares a las que motivaron el doloroso fracaso de nuestro ataque.

Habíamos perdido a buen número de nuestros mejores combatientes y mandos, disciplinados y aguerridos veteranos, formados en Somosierra, como resultado de un sacrificio inútil. La suspensión del ataque, ordenada al final de la jornada, no eximió a los jefes de la grave responsabilidad que implicaba aquél desatino táctico que tan preciosas vidas nos había costado.”


En aquella ofensiva de abril de 1937, las tropas republicanas, al igual que sucedió con  las principales posiciones franquistas que fueron atacadas (Garabitas, Cerro del Águila, Cuesta de las Perdices…), no lograron ocupar el frontón de Aravaca, que permanecería en poder de las tropas de Franco hasta el final de la guerra. No obstante, la denominada Casa Roja siguió siendo castigada de una manera constante, principalmente por la artillería republicana, lo que provocó que el edificio del frontón se fuera convirtiendo, poco a poco, en un montón de escombros. La prensa republicana del verano de 1937 recoge de la siguiente manera la destrucción por bombardeo de esta edificación:


“También dispararon nuestras piezas con Insistencia sobre la «Casa Roja», ya castigada en otras ocasiones. Se causaron en ella grandes desperfectos, y al terminar el cañoneo sólo quedaban en pie algunos paredones.” (La Vanguardia, 15-6-1937)


La Vanguardia (16-6-1937)


A pesar del duro castigo al que fue sometido el edificio, sus defensores siguieron enquistados entre las ruinas, de tal manera, que, a finales de 1938, encontramos a la Casa Roja como la Posición 74 del Centro de Resistencia G, defendida por una compañía del Batallón 254 de cazadores de Ceuta 7 (20 División del EN), con una guarnición formada por 105 hombres y un armamento compuesto de 90 fusiles Mauser 7 mm, 2 fusiles ametralladores Breda y 2 ametralladoras Hotchkiss 7 mm. Una guarnición tan numerosa demuestra la importancia que esta posición tenía en el dispositivo defensivo franquista. Poco después, tras la reorganización que experimentó el frente franquista a principios de 1939, la Posición Casa Roja pasó a formar parte del Centro de Resistencia VII, integrando a 7 Islotes de Resistencia en el extremo occidental de dicho CR. 

Terminada la guerra, la afición madrileña por la pelota vasca desapareció por completo. El nuevo régimen franquista apoyó e impulsó al futbol como deporte de masas, y de todos es sabido la utilización que durante los años de la dictadura se hizo de este deporte como medio de propaganda y control social. Los frontones de la capital se reconvirtieron en otra cosa o fueron derribados. En la reconstrucción de los pueblos que rodean Madrid, llevada a cabo por el organismo de Regiones Devastadas, no se contempló reconstruir ni mantener los antiguos frontones. La tradicional y popular afición por el juego de pelota se extinguió en la región. Actualmente, como recuerdo de todo aquello, solo persisten algunos frontones privados en casas particulares, la inmensa mayoría, construidos después de la guerra, y no para practicar el juego de pelota mano, sino el frontenis.

Por su parte, del que había sido frontón de Aravaca, Posición Casa Roja durante la guerra, solo quedarían ruinas y escombros que acabarían desapareciendo para dar paso a nuevas infraestructuras y urbanizaciones, de tal manera que, a día de hoy, más de setenta años después, de este frontón no queda casi ni el recuerdo.


JAVIER M. CALVO MARTÍNEZ 


Fotografía de cabecera: El frontón de Aravaca bombardeado por la artillería republicana. Fotografía de Alberto Segovia, 20-6-1937 (AHN)
 Documentación militar procedente del AGMA

jueves, 9 de enero de 2014

137) EL PUENTE DE LA MUERTE



Hoy en día, muy pocos vecinos de Las Rozas han oído hablar alguna vez del Puente de la Muerte, pero hubo un tiempo en el que este lugar fue muy conocido. Para acercarnos a la historia que hay detrás de este llamativo topónimo hay que retroceder a la segunda mitad del siglo XIX, cuando en pleno reinado de Isabel II se inicia la construcción de la línea de ferrocarril que uniría Madrid con Francia a través de la frontera de Irún. 

Los impulsores de semejante proyecto fueron los hermanos Emilio e Isaac Peréire, destacados capitalistas y financieros franceses de origen judío que, tras superar múltiples inconvenientes y lograr arrebatar el proyecto a su rival, el todopoderoso banquero Jacob Rothscheil, inician las obras de la línea  férrea en abril de 1856. Para explotar y gestionar la futura red, se constituye a finales de 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con un capital fijado en 380 millones de reales y con 200.000 acciones repartidas entre grandes capitales y diferentes entidades privadas, tanto nacionales como extranjeras (Crédito Mobiliario Español, Crédito Mobiliario Francés, Sociedad General Belga, hermanos Peréire, Duque de Alba, etc.), y en la que el capital español solo alcanzaba el 25%.

La línea del Norte quedaría inaugurada en su totalidad (633 km.) en 1864, pero para el tema concreto que ahora nos interesa nos centraremos solo en las primeras fases de su construcción y en los primeros kilómetros de su recorrido, los que unían Madrid con la sierra. Como señalaba más arriba, las obras de este primer tramo se habían iniciado en abril de 1856, y estaban bajo la dirección del ingeniero francés M. Fournier, encargado de dirigir los trabajos entre Madrid y la localidad palentina de Torquemada. Los trabajos marcharon a buen ritmo, y en junio de 1861 la reina Isabel II presidía la inauguración oficial del primer tramo de la línea férrea, el trayecto comprendido entre Madrid y El Escorial (59,29 km.) que, en agosto de ese mismo año, quedaba abierto ya al tránsito de viajeros. Las estaciones iniciales de este primer tramo de la Línea del Norte fueron las de Madrid, Pozuelo, Las Rozas, Torrelodones, Villalba y El Escorial, construyéndose unos años después los apeaderos de Remisa (en la zona de El Plantío) y de Las Matas. 

Los trenes que partían de Madrid lo hacían desde unas instalaciones provisionales construidas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en el mismo lugar en el que algunos años más tarde, en 1882, se inauguraría la definitiva Estación del Norte, también conocida como de Príncipe Pío por encontrarse al pie de esta montaña. Desde este punto inicial, la línea tenía que superar diferentes accidentes de tipo natural, tales como el río Manzanares (a través del Puente de los Franceses), arroyos como el de Antequina (en la Casa de Campo) y el de Pozuelo de Alarcón, o el río Guadarrama a su paso por Villalba. Posiblemente, el mayor reto para los ingenieros y operarios encargados de este primer tramo de la línea lo constituyeron las rampas y estribaciones del pie de monte o presierra, siendo, quizás, el túnel de Torrelodones la obra más significativa, un túnel que en nuestros días sigue prestando sus servicios a la perfección. Para paliar la escasez de medios y maquinaria, se empleó una enorme masa obrera que llegó a superar los 13.700 trabajadores, con todos los problemas que eso generaba (hacinamiento en tiendas y barracas insalubres, durísimas condiciones laborales, falta de higiene, epidemias, etc.).


 Paso de un tren con locomotora de vapor por las cercanías 
de la Casa de Campo madrileña (1877)


La construcción del ferrocarril supuso también un fuerte impacto para el noroeste de Madrid, tanto desde el punto de vista paisajístico, como para la vida de las poblaciones por las que discurría la línea férrea. El territorio quedaba dividido por la traza del tren, siendo necesario construir diferentes puentes, túneles y pasos a nivel que permitieran el tránsito por caminos y carreteras. Nos encontramos a finales del siglo XIX, y las comunicaciones por tierra se realizan en caballerías o vehículos de tracción animal (además de andando, claro). Por este motivo, todas las obras de comunicación realizadas en torno a la línea férrea se planificaron para esa función. El problema surgiría unas décadas después, cuando a principios del siglo XX aparece en España el vehículo de motor, un fenómeno que llega con cierto retraso a nuestro país, pero que rápidamente supuso una radical transformación, no solo en todo lo referido a las comunicaciones, sino también en los hábitos, modas y costumbres de la sociedad.

Surgía entonces un serio problema que, desde muy pronto, iba a tener catastróficas consecuencias. La red de carreteras españolas no estaba preparada para la circulación a motor: curvas cerradas, pronunciadas pendientes, estrechamientos de las vías, peligrosos obstáculos en infinidad de puntos… y, sobre todo, una pavimentación que brillaba por su ausencia. Si a todo esto le sumamos las características de aquellos primeros vehículos, la ausencia de la más mínimas medidas de protección para sus ocupantes y la caótica manera de conducir de la mayoría de los conductores, el resultado es un espeluznante número de accidentes, muchos de ellos mortales, que, a pesar de que generaron un gran impacto social, no dejaron de aumentar año tras año durante las primeras décadas del siglo XX.

Llegamos así al tema con el que iniciábamos este artículo: el que fue conocido en su día como Puente de la Muerte. Este puente se había construido en torno a 1860 y era el primero por el que la línea férrea del Norte cruzaba la carretera de La Coruña (el segundo estaba en torno al kilómetro 27 de la carretera, muy cerca del límite entre Las Rozas y Torrelodones*). El Puente de la Muerte se ubicaba al poco de pasar el kilómetro 16 de la carretera nacional, en el término municipal de Las Rozas. Sus características eran similares a otros puentes construidos por las mismas fechas y con el mismo fin: un puente de un solo arco de medio punto, construido su cuerpo con ladrillo macizo y con dovelas y sillares de granito, carente de pretiles y con barandilla de forja. En la actualidad, existe un puente similar en la Casa de Campo, en el camino de Los Robles, muy cerca de la Casa de Vacas, bajo el que siguen pasando los trenes hoy en día. De semejantes características debió de ser también el antiguo puente (hace décadas desaparecido y sustituido por otro de hormigón), próximo a la estación de ferrocarriles de Las Rozas y que permitía la comunicación entre este pueblo y la zona que actualmente recibe el nombre de La Marazuela, a través del camino del Tomillarón.

La carretera de La Coruña, a su paso por el puente que nos ocupa, experimentaba una pronunciada curva seguida de otra aún más pronunciada y cerrada. Durante los años en que este paso solo fue atravesado por carros, carretas, diligencias y vehículos similares, no existió mayor problema. Pero en el momento en que la carretera de La Coruña comenzó a ser transitada por vehículos de motor (primero coches, pero muy pronto también por motocicletas, sidecares y camiones), este puente se convirtió en uno de los puntos más negros de la provincia de Madrid. Al peligro de sus pronunciadas y cerradísimas curvas se unían una serie de elementos que multiplicaban el riesgo de accidente: viniendo desde la capital, el puente aparecía de repente, al final de una larga cuesta con poca visibilidad, cambio de rasante, estrechamiento de la calzada y un firme y pavimento escaso y defectuoso, a lo que había que sumar la probabilidad de encontrarse otro vehículo de frente (ya que la circulación era de doble sentido), por no hablar de la conducción nocturna (con la escasa iluminación de aquellos antiguos vehículos), o de los efectos de las condiciones atmosféricas adversas (lluvia, nieve, hielo, niebla…).


Mapa de 1853 con la carretera de La Coruña antes de la construcción del ferrocarril. 

 Mapa de 1877 con la línea de ferrocarril. Señalado en amarillo, la ubicación del Puente de la Muerte y sus peligrosas revueltas.


Conclusión, que el número de accidentes se multiplicó a la vez que aumentaba el número de vehículos que transitaban por este lugar. Sorprendentemente, en las primeras mejoras que se efectuaron en la carretera de La Coruña para facilitar la conducción de vehículos a motor, allá por las primeras décadas del siglo XX, el trazado de ésta a su paso por el puente no se modificó lo más mínimo (posiblemente por falta de presupuesto), colocándose simplemente unos peraltes y unos postes de señalización en ambos sentidos  que avisaban del peligro de la curva e indicaban reducir la velocidad, pero que parece que tuvieron pocos resultados positivos.
  
La cifra de fallecimientos y de heridos graves que se producían en este puente de manera cotidiana provocó que los vecinos de la zona (principalmente del pueblo de Las Rozas), comenzasen a utilizar el nombre de Puente de la Muerte para referirse a este trágico lugar, una denominación que la prensa de la época hizo pronto suya, popularizando tan llamativo topónimo entre los habitantes de Madrid y sus alrededores. La verdad es que echando una ojeada a los periódicos de la época, uno no puede evitar sorprenderse del elevadísimo nivel de siniestralidad existente en las carreteras de aquellos años. En la época, como es lógico, tampoco pasó desapercibida una realidad tan dramática, y no faltaron las voces de quienes exigían a las autoridades que tomasen medidas al respecto. Especialmente comprometido en esta causa estuvo el Doctor Eduardo G. Gereda, que por formar parte del equipo de especialistas que en 1913 dirigían las obras del sanatorio de Guadarrama, frecuentaba a diario la carretera de La Coruña, siendo testigo directo de múltiples accidentes y teniendo que asistir a muchos de los heridos en la propia carretera. Lamentablemente, las autoridades competentes  tardarían todavía mucho en atender este tipo de peticiones. En la prensa de la época podemos encontrar multitud de noticias sobre accidentes ocurridos en torno al Puente de la Muerte en aquellos años. Aquí van algunos ejemplos.


El Heraldo Militar (7-3-1911)

 
 La Correspondencia Militar (22-2-1916)

La Correspondencia de España (24-10-1917)


El imparable aumento en el número de accidentes de tráfico, no solo en el Puente de la Muerte, sino en general en las carreteras de La Coruña y de El Escorial, llegó a ser  tan grave y preocupante, que el Real Automóvil Club de España (RACE), haciéndose eco de peticiones como las del Dr. Gereda, decidió tomar cartas en el asunto. De esta manera, para poder atender adecuadamente a las personas accidentadas, este club de automovilistas acordó a finales de 1913 crear un Puesto de Socorro en Las Rozas, asignando para tal fin un presupuesto inicial de 3.000 pts que se destinaron a la adquisición de material, un edificio adecuado y las necesarias reformas del mismo, presupuesto que pronto se aumentó hasta las 5.000 pts para hacer frente al resto de gastos que fueron surgiendo. Como sede del Puesto de Socorro, el RACE  alquiló un hotelito de dos plantas ubicado junto a la carretera de La Coruña a la entrada del pueblo de Las Rozas, un lugar estratégico, ya que se encontraba a mitad del trayecto de Madrid a la Sierra, y de Madrid a El Escorial, dos de las carreteras más frecuentadas por los automovilistas.

En mayo de 1914, el conde de Peñalver, presidente del RACE en aquél momento, inauguraba el Puesto de Socorro de Las Rozas, el cual contaba con todo lo necesario para poder cumplir adecuadamente sus funciones, y que algunos llegaron a definir como un “hospital en miniatura”. En la planta baja del edificio se realizaron grandes obras de estucado, desagüe, y una completa instalación de servicio de agua fría y caliente; contaba con una sala de reconocimiento, otra de esterilización del material quirúrgico y desinfección de los médicos, y un pequeño quirófano perfectamente equipado, además de un botiquín bien surtido. El despacho de los médicos disponía de línea telefónica que comunicaba directamente con Madrid y se habían acondicionado dos enfermerías, una para atender a las señoras y otra para los caballeros, cada una de las cuales disponía de dos camas, luz y ventilación adecuada. Rodeando el hotelito había un pequeño, pero bien cuidado, jardín vallado.


 Edificio del Puesto de Socorro del RACE en Las Rozas.


El Puesto de Socorro de Las Rozas contaba con la presencia permanente de un practicante-médico, el cual, en caso de necesidad, llamaba telefónicamente al Dr. Juan Ripollés, contratado por el RACE para dirigir dicho puesto, y que, entre otras funciones, había sido profesor del Servicio de Cirugía del Hospital San Carlos de Madrid. Resultan incontables los servicios médicos prestados por el Dr. Ripollés durante los años que estuvo al cargo de este puesto, y es una pena que su nombre, después de haber salvado tantas vidas y atendido a tantísimos heridos en las cercanías de Las Rozas, haya pasado al olvido más absoluto. 


 Sala de reconocimiento y curación.

Toilette y enfermería de señoras.

Despacho del médico. El Dr. Ripollés sentado en su escritorio, 
y su ayudante posando junto al aparato de teléfono.


Este Puesto de Socorro prestaba servicio a todos los accidentados en carretera, eso sí, sus servicios solo eran gratuitos para los socios del RACE, sus familiares y acompañantes en el momento del siniestro. El resto de accidentados debían de abonar los gastos, algo que no siempre ocurría según podemos leer en informes del propio club: “son varias las persona, extrañas al RACE, que después de recibir asistencia facultativa y alimentos en el Puesto de Socorro de Las Rozas, se olvidan de reintegrar el importe de lo que consumieron”.

El Puesto de Socorro de Las Rozas y los servicios del Dr. Ripolles atendían a los heridos en las carreteras, pero no podían evitar que los accidentes de tráfico siguieran produciéndose, ya que las condiciones de éstas seguían dejando mucho que desear, especialmente en lugares como el Puente de la Muerte.

Hay que esperar a 1920 para que la Dirección General de Obras Públicas se decida a acometer los trabajos que permitan la eliminación de este punto negro. La prensa de la época recogía así la, tan esperada, noticia:

“El puente llamado «de la Muerte», situado antes de Las Rozas, que por su pronunciada curva constituía un constante peligro para los automovilistas, pasará en breve a la historia, pues se está construyendo otro puente, ancho y hermoso, en línea recta y pronto estará terminado. La curva del puente de Torrelodones, muy peligrosa también, ha sido ensanchada convenientemente. Bravo por la Dirección de Obras Públicas.” (“La Época”, 13-5-1920)

Por fin, en julio de ese año se abre al tráfico un nuevo puente en sustitución del viejo y peligroso Puente de la Muerte (algunas fuentes sitúan esta inauguración en 1921, pero lo considero un error). Las pronunciadas y estrechas curvas de este último, son sustituidas por una larga y ancha recta que cruza sobre la línea férrea a través de un puente de hormigón, estructura de hierro y pavimento alquitranado, un puente que, convenientemente ampliado y reforzado, ha llegado hasta nuestros días, y por el cual transitan diariamente miles de automóviles.



 Mapa de los años 30, en el que se aprecia claramente el trazado recto 
de la carretera de La Coruña gracias a la construcción del nuevo puente.

 En la actualidad, todavía es posible contemplar la estructura metálica del primer puente que,
en 1920, sustituyó al viejo Puente de la Muerte. (JMCM, 2013).


Por su parte, el viejo Puente de la Muerte, aunque dejó de tener sentido y utilidad para la circulación de vehículos,  no fue derribado, y todavía permanecería en pie muchos más años. Tanto es así, que sufriría los embates de la batalla de la carretera de La Coruña en el invierno de 1936/37, y sería testigo directo de la estabilización del frente y de la guerra de posiciones que se desarrolló en esta zona de Madrid durante la Guerra Civil. 

Como sabrán ya los lectores de este blog, en los primeros días de enero de 1937, las columnas franquistas, tras ocupar el terreno comprendido entre el pueblo de Las Rozas y el Cerro del Águila, se establecieron en plan defensivo a lo largo de la carretera de La Coruña hasta la Cuesta de Las Perdices. En algunos puntos organizarían sus posiciones defensivas al sur de la carretera, quedando ésta como la tierra de nadie que separaba las líneas de cada uno de los ejércitos enfrentados, pero en otros puntos se atrincheraron al norte de la misma, haciéndose fuertes en puntos estratégicos que, por sus características orográficas, facilitaban establecer un eficaz plan de fuegos y un correcto sistema defensivo frente a las posiciones republicanas disimuladas en las espesuras del Monte de El Pardo.

Entre los puntos en los que las tropas de Franco se hacen fuertes unos pocos metros al norte de la carretera de La Coruña, estará, precisamente, el entorno del Puente de la Muerte, posición avanzada cuya guarnición mantenía conexión con el resto de posiciones propias a través de trincheras cubiertas que discurrían en paralelo a la carretera, y por diferentes ramales de comunicación, algunos de los cuales, aprovechaban la enorme excavación que suponía la traza del ferrocarril en esta zona, utilizándola a modo de enorme trinchera de comunicación cubierta del fuego y la observación enemiga. 

La zona comprendida entre el Puente de la Muerte y El Plantío sería un punto muy caliente y delicado en este sector del frente una vez que éste quedó estabilizado, llegándose a producir a lo largo de la contienda diferentes golpes de mano y varias acciones locales de una envergadura considerable por parte de uno y otro ejército, pero en las que no entraré ahora para no alargar en exceso este artículo. Baste decir que muy próximo a esta zona se encontraba uno de los puntos más importantes en los que se basaba el sistema defensivo republicano en el sector de El Pardo: la conocida como Casa de la Portillera de Las Rozas, una suave loma coronada de algunas construcciones rurales que se erguía, aproximadamente, a un kilómetro y medio de la primera línea de fuego, dominando las diferentes depresiones que formaban los arroyos y vaguadas del lugar, y hacia la que convergían los principales caminos que recorrían la zona.


 Localización del Puente de la Muerte (en amarillo) y de la Casa de 
la Portillera de Las Rozas (en rojo), en un mapa de los años 30.


Como ejemplo de la importancia que dieron los republicanos a esta posición, podemos fijarnos en el siguiente extracto de un documento del VI Cuerpo de Ejército, fechado a finales de 1937: “Como punto de verdadera importancia, cuya defensa hay que lograr a toda costa, tenemos la Portillera de Las Rozas. Con la hipótesis de que el enemigo pusiera pie en ella quedaba desarticulado todo nuestro actual dispositivo de combate.”

Como es lógico, los republicanos volcaron grandes esfuerzos en evitar ese riesgo, y para finales de 1938 existía ya en la zona: “un esqueleto defensivo a base de emplazamientos de obra de fábrica, a prueba de artillería, para armas automáticas, y núcleos en las cotas favorables que defienden las vaguadas de posible penetración del enemigo”, según documentación consultada de la 8ª División. Para entonces, la Portillera de Las Rozas se encontraba integrada en la Línea de Detención (segunda línea) del II Cuerpo de Ejército, 2º Subsector de la 8ª División, con unidades del Batallón Disciplinario y del Batallón de Ametralladoras nº 8 cubriendo la línea de frente.

Por su parte, al final de la guerra, las posiciones franquista en este sector estaban integradas en el Centro de Resistencia V (antiguo C. R. E) y guarnecidas por unidades del  254 Batallón de Cazadores de Ceuta 7, perteneciente al 2º Regimiento de Infantería de la 20ª División Nacional (I C. E.). En torno al Puente de la Muerte se ubicaban los Islotes de Resistencia nº 111 y nº 112, que junto al Islote de Resistencia nº 110, un poco más distanciado, constituían la Posición nº 54, que recibía el nombre de “Paso en Alto”, clara alusión al cruce de la carretera de La Coruña sobre la línea de ferrocarril. El paso del puente estaba defendido por una guarnición de 40 hombres armados con fusiles Mauser 7mm y 2 fusiles ametralladores modelo Breda 6,5 mm con sus respectivos emplazamientos fortificados y varios refugios subterráneos. Los dos puentes existentes en esta posición, el antiguo puente de ladrillo y granito, y el nuevo de hormigón y estructura de hierro, convenientemente preparados (principalmente, a base de sacos terreros tapando los ojos de los puentes) sirvieron de protección y cobijo para hombres y materiales.

Por delante de esta posición se extendía un campo de alambradas de espino formada por una doble fila de piquetes que, en algunos puntos especialmente sensibles, era triple. Más allá de las alambradas franquistas, una pequeña franja de terreno moteada de chaparras y encinas, que apenas alcanzaba los 200 m, constituía la tierra de nadie antes de llegar a otro nuevo campo de alambradas que señalaban ya la presencia de las posiciones republicanas de primera línea.


 En esta foto aérea de 1946 puede apreciarse la ubicación de la posición franquista
 "Paso en Alto" (Puente de la Muerte), respecto a las trincheras de la primera línea republicana.


Desconozco la fecha exacta en que el viejo Puente de la Muerte fue demolido, pero según fotografía aérea permaneció en pie, al menos, hasta finales de la década de los 60. Hoy en día, en el lugar que ocupó, solo se conserva un fragmento ruinoso del mismo, formado por los característicos ladrillos macizos con los que fueron construidos este tipo de puentes a finales del siglo XIX, y cuya fotografía encabeza este artículo. El lugar ha quedado encajonado entre la A-6 y la tapia de la finca Los Carriles, abundando los vertidos de escombros, que han alterado mucho el aspecto de la zona. Es un lugar accesible por un camino poco transitado, ya que no lleva a ninguna parte. Junto a las ruinas del viejo puente se yergue el moderno puente de la autovía, sobre el que  transitan miles de vehículos a diario, y bajo el que pasan cotidianamente los trenes de Cercanías.


 El lugar que ocupo el Puente de la Muerte en la actualidad.


Esto es todo lo que queda, hoy en día, del que fuera conocido como Puente de la Muerte. Lo demás, las sombras de otros tiempos, cada vez más arrinconadas por el olvido.


* Nota: En las proximidades del kilómetro 27 de la carretera de La Coruña, en Las Matas, muy cerca del límite entre los términos municipales de Las Rozas y Torrelodones, se construyó el segundo paso superior de la carretera sobre la vía férrea. Durante aquellos años, constituyó también otro peligroso punto para la circulación debido a la cerrada curva que generaba, motivo por el que también comenzó a ser conocido con el tétrico nombre de "puente de la Muerte". Esta circunstancia, sumada a que estaba ubicado también en Las Rozas, provocó que, con cierta frecuencia, fuera confundido con el puente del kilómetro 16.


JAVIER M. CALVO MARTÍNEZ