137) El Puente de la Muerte

EL PUENTE DE LA MUERTE

Hoy en día, muy pocos vecinos de Las Rozas han oído hablar alguna vez del Puente de la Muerte, pero hubo un tiempo en el que este lugar fue muy conocido. Para acercarnos a la historia que hay detrás de este llamativo topónimo hay que retroceder a la segunda mitad del siglo XIX, cuando en pleno reinado de Isabel II se inicia la construcción de la línea de ferrocarril que uniría Madrid con Francia a través de la frontera de Irún. 

Los impulsores de semejante proyecto fueron los hermanos Emilio e Isaac Peréire, destacados capitalistas y financieros franceses de origen judío que, tras superar múltiples inconvenientes y lograr arrebatar el proyecto a su rival, el todopoderoso banquero Jacob Rothscheil, inician las obras de la línea  férrea en abril de 1856. Para explotar y gestionar la futura red, se constituye a finales de 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con un capital fijado en 380 millones de reales y con 200.000 acciones repartidas entre grandes capitales y diferentes entidades privadas, tanto nacionales como extranjeras (Crédito Mobiliario Español, Crédito Mobiliario Francés, Sociedad General Belga, hermanos Peréire, Duque de Alba, etc.), y en la que el capital español solo alcanzaba el 25%.

La línea del Norte quedaría inaugurada en su totalidad (633 km.) en 1864, pero para el tema concreto que ahora nos interesa nos centraremos solo en las primeras fases de su construcción y en los primeros kilómetros de su recorrido, los que unían Madrid con la sierra. Como señalaba más arriba, las obras de este primer tramo se habían iniciado en abril de 1856, y estaban bajo la dirección del ingeniero francés M. Fournier, encargado de dirigir los trabajos entre Madrid y la localidad palentina de Torquemada. Los trabajos marcharon a buen ritmo, y en junio de 1861 la reina Isabel II presidía la inauguración oficial del primer tramo de la línea férrea, el trayecto comprendido entre Madrid y El Escorial (59,29 km.) que, en agosto de ese mismo año, quedaba abierto ya al tránsito de viajeros. Las estaciones iniciales de este primer tramo de la Línea del Norte fueron las de Madrid, Pozuelo, Las Rozas, Torrelodones, Villalba y El Escorial, construyéndose unos años después los apeaderos de Remisa (en la zona de El Plantío) y de Las Matas. 

Los trenes que partían de Madrid lo hacían desde unas instalaciones provisionales construidas por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en el mismo lugar en el que algunos años más tarde, en 1882, se inauguraría la definitiva Estación del Norte, también conocida como de Príncipe Pío por encontrarse al pie de esta montaña. Desde este punto inicial, la línea tenía que superar diferentes accidentes de tipo natural, tales como el río Manzanares (a través del Puente de los Franceses), arroyos como el de Antequina (en la Casa de Campo) y el de Pozuelo de Alarcón, o el río Guadarrama a su paso por Villalba. Posiblemente, el mayor reto para los ingenieros y operarios encargados de este primer tramo de la línea lo constituyeron las rampas y estribaciones del pie de monte o presierra, siendo, quizás, el túnel de Torrelodones la obra más significativa, un túnel que en nuestros días sigue prestando sus servicios a la perfección. Para paliar la escasez de medios y maquinaria, se empleó una enorme masa obrera que llegó a superar los 13.700 trabajadores, con todos los problemas que eso generaba (hacinamiento en tiendas y barracas insalubres, durísimas condiciones laborales, falta de higiene, epidemias, etc.).

 Paso de un tren con locomotora de vapor por las cercanías 
de la Casa de Campo madrileña (1877)

La construcción del ferrocarril supuso también un fuerte impacto para el noroeste de Madrid, tanto desde el punto de vista paisajístico, como para la vida de las poblaciones por las que discurría la línea férrea. El territorio quedaba dividido por la traza del tren, siendo necesario construir diferentes puentes, túneles y pasos a nivel que permitieran el tránsito por caminos y carreteras. Nos encontramos a finales del siglo XIX, y las comunicaciones por tierra se realizan en caballerías o vehículos de tracción animal (además de andando, claro). Por este motivo, todas las obras de comunicación realizadas en torno a la línea férrea se planificaron para esa función. El problema surgiría unas décadas después, cuando a principios del siglo XX aparece en España el vehículo de motor, un fenómeno que llega con cierto retraso a nuestro país, pero que rápidamente supuso una radical transformación, no solo en todo lo referido a las comunicaciones, sino también en los hábitos, modas y costumbres de la sociedad.

Surgía entonces un serio problema que, desde muy pronto, iba a tener catastróficas consecuencias. La red de carreteras españolas no estaba preparada para la circulación a motor: curvas cerradas, pronunciadas pendientes, estrechamientos de las vías, peligrosos obstáculos en infinidad de puntos… y, sobre todo, una pavimentación que brillaba por su ausencia. Si a todo esto le sumamos las características de aquellos primeros vehículos, la ausencia de la más mínimas medidas de protección para sus ocupantes y la caótica manera de conducir de la mayoría de los conductores, el resultado es un espeluznante número de accidentes, muchos de ellos mortales, que, a pesar de que generaron un gran impacto social, no dejaron de aumentar año tras año durante las primeras décadas del siglo XX.

Llegamos así al tema con el que iniciábamos este artículo: el que fue conocido en su día como Puente de la Muerte. Este puente se había construido en torno a 1860 y era el primero por el que la línea férrea del Norte cruzaba la carretera de La Coruña (el segundo estaba en torno al kilómetro 27 de la carretera, muy cerca del límite entre Las Rozas y Torrelodones*). El Puente de la Muerte se ubicaba al poco de pasar el kilómetro 16 de la carretera nacional, en el término municipal de Las Rozas. Sus características eran similares a otros puentes construidos por las mismas fechas y con el mismo fin: un puente de un solo arco de medio punto, construido su cuerpo con ladrillo macizo y con dovelas y sillares de granito, carente de pretiles y con barandilla de forja. En la actualidad, existe un puente similar en la Casa de Campo, en el camino de Los Robles, muy cerca de la Casa de Vacas, bajo el que siguen pasando los trenes hoy en día. De semejantes características debió de ser también el antiguo puente (hace décadas desaparecido y sustituido por otro de hormigón), próximo a la estación de ferrocarriles de Las Rozas y que permitía la comunicación entre este pueblo y la zona que actualmente recibe el nombre de La Marazuela, a través del camino del Tomillarón.

La carretera de La Coruña, a su paso por el puente que nos ocupa, experimentaba una pronunciada curva seguida de otra aún más pronunciada y cerrada. Durante los años en que este paso solo fue atravesado por carros, carretas, diligencias y vehículos similares, no existió mayor problema. Pero en el momento en que la carretera de La Coruña comenzó a ser transitada por vehículos de motor (primero coches, pero muy pronto también por motocicletas, sidecares y camiones), este puente se convirtió en uno de los puntos más negros de la provincia de Madrid. Al peligro de sus pronunciadas y cerradísimas curvas se unían una serie de elementos que multiplicaban el riesgo de accidente: viniendo desde la capital, el puente aparecía de repente, al final de una larga cuesta con poca visibilidad, cambio de rasante, estrechamiento de la calzada y un firme y pavimento escaso y defectuoso, a lo que había que sumar la probabilidad de encontrarse otro vehículo de frente (ya que la circulación era de doble sentido), por no hablar de la conducción nocturna (con la escasa iluminación de aquellos antiguos vehículos), o de los efectos de las condiciones atmosféricas adversas (lluvia, nieve, hielo, niebla…).

Mapa de 1853 con la carretera de La Coruña antes de la construcción del ferrocarril. 

 Mapa de 1877 con la línea de ferrocarril. Señalado en amarillo, la ubicación del Puente de la Muerte y sus peligrosas revueltas.

Conclusión, que el número de accidentes se multiplicó a la vez que aumentaba el número de vehículos que transitaban por este lugar. Sorprendentemente, en las primeras mejoras que se efectuaron en la carretera de La Coruña para facilitar la conducción de vehículos a motor, allá por las primeras décadas del siglo XX, el trazado de ésta a su paso por el puente no se modificó lo más mínimo (posiblemente por falta de presupuesto), colocándose simplemente unos peraltes y unos postes de señalización en ambos sentidos  que avisaban del peligro de la curva e indicaban reducir la velocidad, pero que parece que tuvieron pocos resultados positivos.

  

La cifra de fallecimientos y de heridos graves que se producían en este puente de manera cotidiana provocó que los vecinos de la zona (principalmente del pueblo de Las Rozas), comenzasen a utilizar el nombre de Puente de la Muerte para referirse a este trágico lugar, una denominación que la prensa de la época hizo pronto suya, popularizando tan llamativo topónimo entre los habitantes de Madrid y sus alrededores. La verdad es que echando una ojeada a los periódicos de la época, uno no puede evitar sorprenderse del elevadísimo nivel de siniestralidad existente en las carreteras de aquellos años. En la época, como es lógico, tampoco pasó desapercibida una realidad tan dramática, y no faltaron las voces de quienes exigían a las autoridades que tomasen medidas al respecto. Especialmente comprometido en esta causa estuvo el Doctor Eduardo G. Gereda, que por formar parte del equipo de especialistas que en 1913 dirigían las obras del sanatorio de Guadarrama, frecuentaba a diario la carretera de La Coruña, siendo testigo directo de múltiples accidentes y teniendo que asistir a muchos de los heridos en la propia carretera. Lamentablemente, las autoridades competentes  tardarían todavía mucho en atender este tipo de peticiones. En la prensa de la época podemos encontrar multitud de noticias sobre accidentes ocurridos en torno al Puente de la Muerte en aquellos años. Aquí van algunos ejempos

 

El Heraldo Militar (7-3-1911)

 

 La Correspondencia Militar (22-2-1916)

La Correspondencia de España (24-10-1917)

El imparable aumento en el número de accidentes de tráfico, no solo en el Puente de la Muerte, sino en general en las carreteras de La Coruña y de El Escorial, llegó a ser  tan grave y preocupante, que el Real Automóvil Club de España (RACE), haciéndose eco de peticiones como las del Dr. Gereda, decidió tomar cartas en el asunto. De esta manera, para poder atender adecuadamente a las personas accidentadas, este club de automovilistas acordó a finales de 1913 crear un Puesto de Socorro en Las Rozas, asignando para tal fin un presupuesto inicial de 3.000 pts que se destinaron a la adquisición de material, un edificio adecuado y las necesarias reformas del mismo, presupuesto que pronto se aumentó hasta las 5.000 pts para hacer frente al resto de gastos que fueron surgiendo. Como sede del Puesto de Socorro, el RACE  alquiló un hotelito de dos plantas ubicado junto a la carretera de La Coruña a la entrada del pueblo de Las Rozas, un lugar estratégico, ya que se encontraba a mitad del trayecto de Madrid a la Sierra, y de Madrid a El Escorial, dos de las carreteras más frecuentadas por los automovilistas.

En mayo de 1914, el conde de Peñalver, presidente del RACE en aquél momento, inauguraba el Puesto de Socorro de Las Rozas, el cual contaba con todo lo necesario para poder cumplir adecuadamente sus funciones, y que algunos llegaron a definir como un “hospital en miniatura”. En la planta baja del edificio se realizaron grandes obras de estucado, desagüe, y una completa instalación de servicio de agua fría y caliente; contaba con una sala de reconocimiento, otra de esterilización del material quirúrgico y desinfección de los médicos, y un pequeño quirófano perfectamente equipado, además de un botiquín bien surtido. El despacho de los médicos disponía de línea telefónica que comunicaba directamente con Madrid y se habían acondicionado dos enfermerías, una para atender a las señoras y otra para los caballeros, cada una de las cuales disponía de dos camas, luz y ventilación adecuada. Rodeando el hotelito había un pequeño, pero bien cuidado, jardín vallado.

 Edificio del Puesto de Socorro del RACE en Las Rozas.

El Puesto de Socorro de Las Rozas contaba con la presencia permanente de un practicante-médico, el cual, en caso de necesidad, llamaba telefónicamente al Dr. Juan Ripollés, contratado por el RACE para dirigir dicho puesto, y que, entre otras funciones, había sido profesor del Servicio de Cirugía del Hospital San Carlos de Madrid. Resultan incontables los servicios médicos prestados por el Dr. Ripollés durante los años que estuvo al cargo de este puesto, y es una pena que su nombre, después de haber salvado tantas vidas y atendido a tantísimos heridos en las cercanías de Las Rozas, haya pasado al olvido más absoluto. 

 Sala de reconocimiento y curación.

Toilette y enfermería de señoras.

Despacho del médico. El Dr. Ripollés sentado en su escritorio, 

y su ayudante posando junto al aparato de teléfono.

Este Puesto de Socorro prestaba servicio a todos los accidentados en carretera, eso sí, sus servicios solo eran gratuitos para los socios del RACE, sus familiares y acompañantes en el momento del siniestro. El resto de accidentados debían de abonar los gastos, algo que no siempre ocurría según podemos leer en informes del propio club: “son varias las persona, extrañas al RACE, que después de recibir asistencia facultativa y alimentos en el Puesto de Socorro de Las Rozas, se olvidan de reintegrar el importe de lo que consumieron”.

El Puesto de Socorro de Las Rozas y los servicios del Dr. Ripolles atendían a los heridos en las carreteras, pero no podían evitar que los accidentes de tráfico siguieran produciéndose, ya que las condiciones de éstas seguían dejando mucho que desear, especialmente en lugares como el Puente de la Muerte.

Hay que esperar a 1920 para que la Dirección General de Obras Públicas se decida a acometer los trabajos que permitan la eliminación de este punto negro. La prensa de la época recogía así la, tan esperada, noticia:

“El puente llamado «de la Muerte», situado antes de Las Rozas, que por su pronunciada curva constituía un constante peligro para los automovilistas, pasará en breve a la historia, pues se está construyendo otro puente, ancho y hermoso, en línea recta y pronto estará terminado. La curva del puente de Torrelodones, muy peligrosa también, ha sido ensanchada convenientemente. Bravo por la Dirección de Obras Públicas.” (“La Época”, 13-5-1920)

Por fin, en julio de ese año se abre al tráfico un nuevo puente en sustitución del viejo y peligroso Puente de la Muerte (algunas fuentes sitúan esta inauguración en 1921, pero lo considero un error). Las pronunciadas y estrechas curvas de este último, son sustituidas por una larga y ancha recta que cruza sobre la línea férrea a través de un puente de hormigón, estructura de hierro y pavimento alquitranado, un puente que, convenientemente ampliado y reforzado, ha llegado hasta nuestros días, y por el cual transitan diariamente miles de automóviles.

 Mapa de los años 30, en el que se aprecia claramente el trazado recto 

de la carretera de La Coruña gracias a la construcción del nuevo puente.

 En la actualidad, todavía es posible contemplar la estructura metálica del primer puente que,

en 1920, sustituyó al viejo Puente de la Muerte. (JMCM, 2013).

Por su parte, el viejo Puente de la Muerte, aunque dejó de tener sentido y utilidad para la circulación de vehículos,  no fue derribado, y todavía permanecería en pie muchos más años. Tanto es así, que sufriría los embates de la batalla de la carretera de La Coruña en el invierno de 1936/37, y sería testigo directo de la estabilización del frente y de la guerra de posiciones que se desarrolló en esta zona de Madrid durante la Guerra Civil. 

Como sabrán ya los lectores de este blog, en los primeros días de enero de 1937, las columnas franquistas, tras ocupar el terreno comprendido entre el pueblo de Las Rozas y el Cerro del Águila, se establecieron en plan defensivo a lo largo de la carretera de La Coruña hasta la Cuesta de Las Perdices. En algunos puntos organizarían sus posiciones defensivas al sur de la carretera, quedando ésta como la tierra de nadie que separaba las líneas de cada uno de los ejércitos enfrentados, pero en otros puntos se atrincheraron al norte de la misma, haciéndose fuertes en puntos estratégicos que, por sus características orográficas, facilitaban establecer un eficaz plan de fuegos y un correcto sistema defensivo frente a las posiciones republicanas disimuladas en las espesuras del Monte de El Pardo.

Entre los puntos en los que las tropas de Franco se hacen fuertes unos pocos metros al norte de la carretera de La Coruña, estará, precisamente, el entorno del Puente de la Muerte, posición avanzada cuya guarnición mantenía conexión con el resto de posiciones propias a través de trincheras cubiertas que discurrían en paralelo a la carretera, y por diferentes ramales de comunicación, algunos de los cuales, aprovechaban la enorme excavación que suponía la traza del ferrocarril en esta zona, utilizándola a modo de enorme trinchera de comunicación cubierta del fuego y la observación enemiga. 

La zona comprendida entre el Puente de la Muerte y El Plantío sería un punto muy caliente y delicado en este sector del frente una vez que éste quedó estabilizado, llegándose a producir a lo largo de la contienda diferentes golpes de mano y varias acciones locales de una envergadura considerable por parte de uno y otro ejército, pero en las que no entraré ahora para no alargar en exceso este artículo. Baste decir que muy próximo a esta zona se encontraba uno de los puntos más importantes en los que se basaba el sistema defensivo republicano en el sector de El Pardo: la conocida como Casa de la Portillera de Las Rozas, una suave loma coronada de algunas construcciones rurales que se erguía, aproximadamente, a un kilómetro y medio de la primera línea de fuego, dominando las diferentes depresiones que formaban los arroyos y vaguadas del lugar, y hacia la que convergían los principales caminos que recorrían la zona.

 Localización del Puente de la Muerte (en amarillo) y de la Casa de 

la Portillera de Las Rozas (en rojo), en un mapa de los años 30.

Como ejemplo de la importancia que dieron los republicanos a esta posición, podemos fijarnos en el siguiente extracto de un documento del VI Cuerpo de Ejército, fechado a finales de 1937: “Como punto de verdadera importancia, cuya defensa hay que lograr a toda costa, tenemos la Portillera de Las Rozas. Con la hipótesis de que el enemigo pusiera pie en ella quedaba desarticulado todo nuestro actual dispositivo de combate.”

Como es lógico, los republicanos volcaron grandes esfuerzos en evitar ese riesgo, y para finales de 1938 existía ya en la zona: “un esqueleto defensivo a base de emplazamientos de obra de fábrica, a prueba de artillería, para armas automáticas, y núcleos en las cotas favorables que defienden las vaguadas de posible penetración del enemigo”, según documentación consultada de la 8ª División. Para entonces, la Portillera de Las Rozas se encontraba integrada en la Línea de Detención (segunda línea) del II Cuerpo de Ejército, 2º Subsector de la 8ª División, con unidades del Batallón Disciplinario y del Batallón de Ametralladoras nº 8 cubriendo la línea de frente.

Por su parte, al final de la guerra, las posiciones franquista en este sector estaban integradas en el Centro de Resistencia V (antiguo C. R. E) y guarnecidas por unidades del  254 Batallón de Cazadores de Ceuta 7, perteneciente al 2º Regimiento de Infantería de la 20ª División Nacional (I C. E.). En torno al Puente de la Muerte se ubicaban los Islotes de Resistencia nº 111 y nº 112, que junto al Islote de Resistencia nº 110, un poco más distanciado, constituían la Posición nº 54, que recibía el nombre de “Paso en Alto”, clara alusión al cruce de la carretera de La Coruña sobre la línea de ferrocarril. El paso del puente estaba defendido por una guarnición de 40 hombres armados con fusiles Mauser 7mm y 2 fusiles ametralladores modelo Breda 6,5 mm con sus respectivos emplazamientos fortificados y varios refugios subterráneos. Los dos puentes existentes en esta posición, el antiguo puente de ladrillo y granito, y el nuevo de hormigón y estructura de hierro, convenientemente preparados (principalmente, a base de sacos terreros tapando los ojos de los puentes) sirvieron de protección y cobijo para hombres y materiales.

Por delante de esta posición se extendía un campo de alambradas de espino formada por una doble fila de piquetes que, en algunos puntos especialmente sensibles, era triple. Más allá de las alambradas franquistas, una pequeña franja de terreno moteada de chaparras y encinas, que apenas alcanzaba los 200 m, constituía la tierra de nadie antes de llegar a otro nuevo campo de alambradas que señalaban ya la presencia de las posiciones republicanas de primera línea.

 En esta foto aérea de 1946 puede apreciarse la ubicación de la posición franquista

 "Paso en Alto" (Puente de la Muerte), respecto a las trincheras de la primera línea republicana.

Desconozco la fecha exacta en que el viejo Puente de la Muerte fue demolido, pero según fotografía aérea permaneció en pie, al menos, hasta finales de la década de los 60. Hoy en día, en el lugar que ocupó, solo se conserva un fragmento ruinoso del mismo, formado por los característicos ladrillos macizos con los que fueron construidos este tipo de puentes a finales del siglo XIX, y cuya fotografía encabeza este artículo. El lugar ha quedado encajonado entre la A-6 y la tapia de la finca Los Carriles, abundando los vertidos de escombros, que han alterado mucho el aspecto de la zona. Es un lugar accesible por un camino poco transitado, ya que no lleva a ninguna parte. Junto a las ruinas del viejo puente se yergue el moderno puente de la autovía, sobre el que  transitan miles de vehículos a diario, y bajo el que pasan cotidianamente los trenes de Cercanías.

 El lugar que ocupo el Puente de la Muerte en la actualidad.

Esto es todo lo que queda, hoy en día, del que fuera conocido como Puente de la Muerte. Lo demás, las sombras de otros tiempos, cada vez más arrinconadas por el olvido.

* Nota: El puente que existió cerca del kilómetro 27 de la carretera de La Coruña, muy cerca del límite entre los términos municipales de Las Rozas y Torrelodones, era el segundo paso superior sobre la vía férrea y, durante aquellos años, constituyó también otro peligroso punto para la circulación debido a la cerrada curva que generaba. Esta circunstancia, sumada a que estaba ubicado también en Las Rozas, provocó que, con cierta frecuencia, fuera confundido con el puente del kilómetro 16 y recibiese el equivocado nombre de Puente de la Muerte. Ambos puentes fueron sustituidos en 1920.

JAVIER M. CALVO MARTÍNEZ